Οικονομία

Λογοτεχνία

▲▲

Το εργοστάσιο των μολυβιών

(απόσπασμα)


Τη χρονιά εκείνη ο Κοκκίδης αγόρασε χτήμα στο Φάληρο κι άρχισε να χτίζει εξοχική βίλλα. Για το λουκουμοποιείο ζήτησε δάνειο απ’ την Εθνική. το δάνειο εκκρεμούσε –το εξοχικό όμως χτιζόταν γοργά κι ο Κοκκίδης πίεζε τον Στέφανο να χτίσει κι αυτός. Πρωταρχική φροντίς του σημερινού Έλληνος, του είπε, είναι η εξασφάλισις ακινήτων– και βεβαίως η αποταμίευσις, η αποθησαύρισις λιρών, ούτως ειπείν. Εις το εξωτερικόν, εννοείται. Η ανωτέρα τάξις πρέπει να κτίζει μίαν οικίαν ανά κεφαλήν, μίαν τουλάχιστον.

‒ Δεν μ’ ενδιαφέρουν τα σπίτια, είπε ο Στέφανος. Κι εκτός αυτού, αυτά τα μέρη είναι απομακρυσμένα.

‒ Οι αποστάσεις έχουν πλέον εκμηδενιστεί, είπε. Με τον ιπποσιδηρόδρομον φθάνεις πλέον εις το Φάληρον εντός τριάκοντα λεπτών. Το χρονομέτρησα!

‒ Περιμένω να εκμηδενιστεί και η απόσταση Αθηνών-Κορίνθου, είπε ο Στέφανος.

Αυτή η απόσταση τον απασχολούσε περισσότερο.

‒ Δεν θέλω εξοχικό, κατέληξε. Η Αθήνα είναι εξοχή.

‒ Πρέπει ωστόσο να προικίσεις την κόρη σου, επέμεινε ο Κοκκίδης.

‒ Μα υπάρχουν μετρητά, απάντησε ο Στέφανος. Τα παιδιά είναι εξασφαλισμένα.

‒ Η χώρα οδεύει προς χρηματιστηριακή κρίση, τα μετρητά, Στέφανε, εξανεμίζονται. Τα ντουβάρια μένουν.

‒ Τα ντουβάρια πέφτουν με τους σεισμούς, είπε ο Στέφανος.

‒ Τα παιδιά πρέπει να έχουν ένα κεραμίδι πάνω από το κεφάλι τους, επέμεινε ο Κοκκίδης.

‒ Κεραμίδι; αντήχησε ο Στέφανος. Φίλτατέ μου, ζούμε στην εποχή του τσιμέντου, των συνθέτων υλικών – τα κεραμίδια ανήκουν στην εποχή της Τουρκοκρατίας!

Δεν βγάζεις άκρη μ’ αυτόν τον άνθρωπο, σκέφτηκε ο Κοκκίδης. Δουλεύει μέρα-νύχτα, βγάζει του κόσμου τα λεφτά, και δεν νογάει τίποτα, ούτε από πολιτική ούτε από επενδύσεις. Ούτε καν από διασκεδάσεις: άλλος στη θέση του θα ζούσε κοσμικά, θα πήγαινε ταξίδια στο Λονδίνο, στο Παρίσι, στη Βιέννη.

‒ Βαριέμαι, εξομολογήθηκε ο Στέφανος. Βαριέμαι τα περί μετοχών –πώς την είπες την τράπεζα, Ηπειροθεσσαλίας; Ηπειροθεσσαλίας– και τα περί εξοχικών στο Φάληρο. Δεν μου καίγεται καρφάκι. Το μόνο που θέλω είναι ν’ αποκτήσω καινούργιο ποδήλατο.

Ο Κοκκίδης σταυροκοπήθηκε.

Αλλά ο Στέφανος πήρε το ποδήλατο. Ήταν το ’89, η νομισματική κρίση είχε μειώσει κατά είκοσι πέντε τοις εκατό τις καταθέσεις του στην Εθνική και η νηματουργία υπολειτουργούσε: αλλά δεν τον πολυπείραζε. σκεφτόταν μονάχα να πάει στο Παρίσι, να δει τη Βιομηχανική Έκθεση – δεν πήγε όμως, δεν βρήκε καιρό, τα πέρα-δώθε στην Κόρινθο του είχαν γίνει μεγάλο βάρος. Όταν είδε στην εφημερίδα περιγραφή της Έκθεσης –«πανηγυρική αναγνώριση της εργασίας των μηχανικών… Με τον Πύργον του Άιφφελ οι μηχανικοί υπερφαλαγγίζουν τους αρχιτέκτονας…»‒ ο Στέφανος ένιωσε ότι έχανε το τρένο της προόδου. φαντάστηκε τον εαυτό του να περιμένει μονάχος σ’ έναν εγκαταλελειμμένο επαρχιακό σταθμό. Ωστόσο, μέχρι το ’93 –όταν επιτέλους ολοκληρώθηκε η διάνοιξη του Ισθμού– συνέβησαν πολλά: λιμάνια επισκευάστηκαν, καινούργιοι δρόμοι χαράχτηκαν κι έγιναν μερικές μεταρρυθμίσεις. στην οδό Πανεπιστημίου εμφανίστηκε ένα τρίκυκλο αυτοκίνητο, που όμως χάλαγε συνέχεια – η χώρα μεγάλωσε κι έπειτα χρεοκόπησε.

Ο Στέφανος σκεφτόταν, Ευτυχώς που έχουν απέλθει οι γέροι θείοι μας γιατί ποιος θ’ άκουγε τη γρίνια για τον Τρικούπη – όμως, υπήρχαν καινούργιοι θείοι που καταριούνταν τον Τρικούπη κι ορκίζονταν πως ο Δηλιγιάννης θα τα ’χε βγάλει πέρα καλύτερα, πως δεν θα ’χε συμβεί η μεγάλη ξεφτίλα. Αλλά η ξεφτίλα συνέβη κι η δημόσια διοίκηση τέθηκε υπό την κηδεμονία της διεθνούς επιτροπής – στον Στέφανο φαινόταν σχεδόν αστείο: οι Έλληνες είναι σαν τους φελάχους, σκεφτόταν, δεν μπορούν να χωρίσουν δυο γαϊδουριών άχυρα.

Βιβλιογραφικά

Σώτη Τριανταφύλλου, Το εργοστάσιο των μολυβιών, Πατάκης, Αθήνα 2002, σ. 63-65.

Μεταδεδομένα

< Οικονομία > < Τρικούπης > < Τριανταφύλλου >

Ιστορία

Γραπτές πηγές

  1. Επισκόπηση της Νεοελληνικής Ιστορίας

    2. Επισκόπηση της Νεοελληνικής Ιστορίας

    «Οι φιλελεύθερες μεταρρυθμίσεις που πέτυχε η Επανάσταση του 1862 και κάποια σχετική σταθερότητα της πολιτικής ζωής, κυρίως απ' το 1875, έδωσαν νέα ώθηση στην οικονομική άνοδο που σημειώθηκε την προηγούμενη περίοδο.

    Το κράτος κάνει υπολογίσιμες προσπάθειες για τη βελτίωση των συγκοινωνιών. Στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο, που δεν ξεπερνά τα 450 χλμ., προσθέτονται, στο 1864, τα 853 χλμ. των δρόμων στα νησιά του Ιονίου και κατασκευάζονται μεταξύ 1867 και 1909, κυρίως χάρη στην πολιτική του Χαρίλαου Τρικούπη, άλλα 2.750 χλμ. περίπου. Την ίδια εποχή αναπτύσσεται σημαντικά το σιδηροδρομικό δίκτυο. Τα δημόσια έργα, η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου (1882-1893), η επισκευή των λιμανιών, συμπληρώνουν αυτές τις προσπάθειες. Τα οφέλη της πολιτικής αυτής γίνονται πολύ γρήγορα αισθητά στο εμπόριο, που μαζί με τη ναυτιλία παραμένει πάντα η κύρια οικονομική δραστηριότητα των Ελλήνων. […] Η ναυτιλία σημειώνει πιο γρήγορες προόδους. Η χωρητικότητα των ατμόπλοιων αυξάνει πάντα σε βάρος των ιστιοφόρων, που εντούτοις διατηρούν την υπεροχή ως τα 1900. […]

    Η αγροτική παραγωγή σημειώνει επίσης αύξηση. Οι καλλιεργούμενες επιφάνειες, 70.000 περίπου εκταρίων στα 1860, περνούν σε 111.000 εκτάρια το 1911. Η αύξηση φαίνεται κυρίως στα εξαγώγιμα προϊόντα, ιδιαίτερα στη σταφίδα […] Ως τις αρχές του κ' αι. ο ρυθμός ανάπτυξης της βιομηχανίας μένει πολύ αργός. Το 1875 τα λίγα υφαντουργικά εργοστάσια ή εργοστάσια τροφίμων δεν ξεπερνούν τα όρια της απλής βιοτεχνίας.»

  2. Ναυτιλία, Κράτος και Πολιτική στο 19ο αιώνα

    3. Ναυτιλία, Κράτος και Πολιτική στο 19ο αιώνα

    «Η μακροχρόνια ύφεση που έπληξε τις δυτικοευρωπαϊκές οικονομίες στη δεκαετία του 1870 ώθησε τους ευρωπαίους κεφαλαιούχους στην αναζήτηση νέων αγορών για τη διοχέτευση των πλεοναζόντων βιομηχανικών προϊόντων τους και στην ανακάλυψη νέων οικονομιών για την επένδυση των αδρανών κεφαλαίων τους. Έτσι, στη δεκαετία του 1870 άρχισε η εξαγωγή κεφαλαίων από τις βιομηχανικά αναπτυγμένες ευρωπαϊκές χώρες στα βαλκανικά κράτη, κυρίως με τη μορφή της χορήγησης εξωτερικών δανείων. Ο διακανονισμός του ελληνικού εξωτερικού χρέους από την Κυβέρνηση του Α. Κουμουνδούρου το 1878 είχε ανοίξει το δρόμο για την εισροή ξένων κεφαλαίων και στην ελληνική οικονομία. Τη δυνατότητα αυτή εκμεταλλεύτηκε ο Τρικούπης, κάνοντας εκτεταμένη και υπερβολική χρήση του εξωτερικού δανεισμού. […] Η διεθνής ύφεση όμως επηρέασε και με άλλο, αμεσότερο τρόπο την εξέλιξη της οικονομίας του ελληνικού κράτους. Η συρρίκνωση του διεθνούς εμπορίου προκάλεσε αρχικά τη μείωση των εξαγωγών της σταφίδας και έθιξε στη συνέχεια το σύνολο των ελληνικών εξαγωγών. Η συνέπεια ήταν να μειωθούν τα αποθέματα σε ξένο συνάλλαγμα και τα έσοδα από τους τελωνειακούς δασμούς εξαγωγής. Έτσι, περιορίστηκαν οι δυνατότητες της ελληνικής οικονομίας για εξαγωγές και μειώθηκαν τα έσοδα του κρατικού προϋπολογισμού.»

  3. Ο Χαρίλαος Τρικούπης και η εποχή του

    4. Ο Χαρίλαος Τρικούπης και η εποχή του

    «Στη δεκαετία του 1870 έγινε αισθητή η είσοδος στη χώρα των Ελλήνων κεφαλαιούχων της διασποράς. Την προσοχή των ομογενών τράβηξαν κυρίως ο τραπεζικός τομέας και ο δανεισμός του ελληνικού δημοσίου, η αγορά γης, και, σε μικρότερο βαθμό, τα μεταλλεία και η ναυτιλία. Αντίθετα, φάνηκαν απρόθυμοι να επενδύσουν στην εκβιομηχάνιση της οικονομίας, όπως διακαώς επιθυμούσε ο Τρικούπης. Παράλληλα, πολλοί από αυτούς έπαιξαν και πολιτικό ρόλο: τα ονόματα του Συγγρού, του Μπ(Β)αλτατζή, του Ζωγράφου και του Βλαστού βρίσκονταν συχνά στο προσκήνιο της πολιτικής επικαιρότητας.

    Οι τοποθετήσεις ομογενειακών κεφαλαίων στον τραπεζικό τομέα δεν ήταν άσχετες με τη χρηματοδότηση των μεγάλων έργων της τρικουπικής περιόδου και την κάλυψη των δανειακών αναγκών του κράτους. Παρά τα μακροπρόθεσμα οφέλη των έργων, ο υπερδανεισμός στάθηκε η γάγγραινα των δημόσιων οικονομικών. Νέα δάνεια συνάπτονταν για την εξυπηρέτηση των παλαιότερων, οδηγώντας τελικά στην πτώχευση του 1893, που, από ειρωνεία της ιστορίας, ανακοινώθηκε από τον πολιτικό εκείνο που είχε θέσει ως πρωταρχικό του στόχο τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη.»

  4. Οικονομία και Εκβιομηχάνιση στην Ελλάδα του 19ου αιώνα

    5. Οικονομία και Εκβιομηχάνιση στην Ελλάδα του 19ου αιώνα

    «Ένας από τους δρόμους της αναζωπύρωσης της βιομηχανικής κίνησης ήταν η διάχυση των μικρών παραγωγικών μονάδων σε όλη την Ελλάδα. Σε συνθήκες ανέχειας και μετανάστευσης, μικροεπιχειρηματίες άρχισαν να αξιοποιούν συστηματικότερα τη διαθέσιμη (γυναικεία) οικιακή εργασία, να οργανώνουν δίκτυα εμπορευματοποίησης κλωστοϋφαντουργικών (οικιακών) προϊόντων ή να στήνουν εποχικές φάμπρικες (μύλους, ελαιουργεία, οινοπνευματοποιεία, σταφιδοκαθαριστήρια) που εξασφάλιζαν συμπληρωματικό μεροκάματο στα αγροτικά νοικοκυριά. Στις πόλεις αντίστοιχα, επεκτάθηκαν τα συστήματα της κατ' οίκον εργασίας και τα μικρά εργαστήρια. Πόλεις όπως η Πάτρα, ο Βόλος, η Ερμούπολη και κυρίως η Αθήνα γέμισαν μικρές βιοτεχνίες (πλεκτήρια, ραφεία).

    Η καθαυτό βιομηχανία σύντομα ακολούθησε την κινητικότητα της βιοτεχνίας, η οποία σε αρκετές περιπτώσεις δημιουργούσε νέα ζήτηση για ενδιάμεσα προϊόντα. Από τα τελευταία χρόνια του αιώνα, ιδρύθηκαν νέα βαμβακουργικά εργοστάσια, ιδίως στις επαρχιακές πόλεις (Ερμούπολη, Βόλος, αντίστοιχα στη Νάουσα-Έδεσσα της Μακεδονίας) και ακολούθησαν, στην Αθήνα και τον Πειραιά, τα πρώτα εργοστάσια μάλλινων. Η ποτοποιία, που είχε υπερδιογκωθεί κατά την κρίση της φυλλοξήρας και σημείωνε επιτυχίες στις εξαγωγές με το ελληνικό "κονιάκ", οδηγούσε στη δημιουργία νέων εργοστασίων οινοπνεύματος στον Πειραιά, την Ελευσίνα, την Καλαμάτα και αλλού. Μικρά μηχανουργεία ιδρύθηκαν σε όλες τις σημαντικές πόλεις, ενώ οι μεγαλύτερες εγκαταστάσεις στα βιομηχανικά κέντρα επεκτείνονταν για να εξυπηρετήσουν τη ναυτιλία και τους σιδηροδρόμους (Βασιλειάδης, Πειραιάς 1898, Νεώριο, Ερμούπολη 1898, Σταματόπουλος, Βόλος 1895, μηχανουργεία σιδηροδρομικών εταιρειών).»

  5. Από το τέλος της Κρητικής Επαναστάσεως ως την προσάρτηση της Θεσσαλίας

    6. Από το τέλος της Κρητικής Επαναστάσεως ως την προσάρτηση της Θεσσαλίας

    «Η αύξηση γενικά των εμπορικών συναλλαγών ευνοήθηκε από το γεγονός ότι η επενδυτική δραστηριότητα των Ελλήνων τόσο του εσωτερικού όσο και του εξωτερικού στρεφόταν κατά κύριο λόγο στη μεσολάβηση, το μεταπρατισμό και τη διαμετακόμιση. Η εκβιομηχάνιση της χώρας βρισκόταν ακόμη στα πρώτα της βήματα και δεν προσήλκυε εύκολα Έλληνες αποταμιευτές ή κεφαλαιούχους. Από την άλλη πλευρά η απόλυτη ελευθερία που επικρατούσε την εποχή αυτή, χωρίς ουσιαστικά προστατευτικούς δασμούς, ενθάρρυνε τη στροφή του κεφαλαίου σε επωφελείς εμπορικές επιχειρήσεις.

    Βαθμιαία η εμπορική δραστηριότητα, που ήταν αποκεντρωμένη σε διάφορα επαρχιακά κέντρα, παρουσίαζε μια σταθερή συσσώρευση προς το γοργά αναπτυσσόμενο οικονομικό-πολιτικό κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά. Στη δεκαετία αυτή ο Πειραιάς ξεπέρασε τη Σύρο και έγινε το πρώτο λιμάνι της χώρας. Ένα σημαντικό ποσοστό από την αύξηση του αστικού πληθυσμού που παρατηρείται την εποχή αυτή οφείλεται στη συγκέντρωση της εμπορικής δραστηριότητας σε τρία-τέσσερα αστικά κέντρα.»

  6. Ιστιοφόρος ναυτιλία, η περίοδος της μεγάλης ακμής, 1833-1871

    7. Ιστιοφόρος ναυτιλία, η περίοδος της μεγάλης ακμής, 1833-1871

    «Η ναυτιλία στα νησιά και στα ηπειρωτικά λιμάνια του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους υπήρξε ο κύριος μοχλός οικονομικής ανάπτυξης στο νεοσύστατο ελληνικό κράτος, το οποίο αναδείχθηκε στο κέντρο των θαλάσσιων επιχειρησιακών δραστηριοτήτων όλων των Ελλήνων της ανατολικής Μεσογείου, Οι επικοινωνίες ανάμεσα στα νησιά και οι επιδόσεις των κατοίκων τους στις θαλάσσιες μεταφορές όχι μόνο διατήρησαν το προεπαναστατικό γεωγραφικό εύρος τους αλλά και το επέκτειναν, συντελώντας, με τη διαρκή κινητικότητα και τις πυκνές ανταλλαγές, στην ενοποίηση ολόκληρου του ανατολικομεσογειακού χώρου και της Μαύρης Θάλασσας. Η εξέταση επομένως της ανάπτυξης της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας δεν περιορίζεται στα γεωγραφικά σύνορα του μικρού ελληνικού κράτους αλλά τα υπερβαίνει.

    Η ναυτιλία αποτέλεσε το νήμα που έδενε την ιστορία του ελληνισμού της Διασποράς με το εθνικό τους κέντρο. Τα πλοία και οι ναυτικοί παρέμειναν η ασίγαστη γραμμή επικοινωνίας, η διαρκής τροφοδότηση υλικού και πνευματικού πλούτου και η δημιουργία μιας ιδιαίτερης ναυτιλιακής κουλτούρας, στην οποία συνυπήρχαν, παρά τη μεταξύ τους αντίφαση, στοιχεία, όπως ο κοσμοπολιτισμός με την απομόνωση αλλά και ο συντηρητισμός με το νεωτερισμό.»

  7. Ο Χαρίλαος Τρικούπης και η εποχή του

    8. Ο Χαρίλαος Τρικούπης και η εποχή του

    «Για τον Τρικούπη η δημιουργία υποδομής στις συγκοινωνίες και τα τεχνικά έργα ήταν εκ των "ουκ άνευ" για την απογείωση της ελληνικής οικονομίας και τον αστικό εκσυγχρονισμό κράτους και κοινωνίας. Σε μια εποχή που η Ευρώπη ζούσε μια δεύτερη βιομηχανική επανάσταση, με σύμβολο τους σιδηροδρόμους, ο Έλληνας πολιτικός πίστεψε πως θα μπορούσε να ζέψει το όραμα του εκσυγχρονισμού σε μια ατμομηχανή, ίσως και να προσπεράσει τους σκοπέλους της ανάπτυξης μέσω μιας νέας διώρυγας- για να μη μιλήσουμε για δρόμους αμαξιτούς που θα άνοιγαν την ελληνική ύπαιθρο στον "έξω κόσμο". Και σε μεγάλο βαθμό τα κατάφερε: μέσα σε μία δεκαετία το μήκος του οδικού δικτύου τριπλασιάστηκε (από 1.359 σε 4.000 χιλιόμετρα), στα δώδεκα (!) χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής προστέθηκαν άλλα εννιακόσια περίπου, ενώ το 1893 η απόσταση Πειραιά- ιταλικών ακτών περιορίστηκε στο μισό χάρη στη διώρυγα της Κορίνθου. Οι ταχυδρομικές και τηλεγραφικές υπηρεσίες αναδιοργανώθηκαν με τη συνδρομή Βέλγων συμβούλων. Νέα ώθηση δόθηκε στα αποξηραντικά έργα της Κωπαΐδας, παρόλο που η ολοκλήρωση του έργου θα ερχόταν έπειτα από μια γενιά.

    Οι προσδοκίες που στήριξε ο Τρικούπης στα δημόσια έργα για να "σύρει" τη χώρα στην οδό της ανάπτυξης δεν επαληθεύτηκαν επί των ημερών του. Ο ιδιωτικός οικονομικός χώρος, πολύ περιορισμένος άλλωστε, δεν ήταν σε θέση να ανταποκριθεί. Το πολύ σημαντικό ομογενειακό κεφάλαιο προτίμησε τις εύκολες τοποθετήσεις. Και το κράτος, το ρόλο του οποίου ο Τρικούπης συνειδητά επιδίωξε να μειώσει, υποχρεώθηκε να επωμιστεί νέα, δυσβάστακτα βάρη.»

  8. Η εποχή του Γεωργίου Α΄

    9. Η εποχή του Γεωργίου Α΄

    «Τα δημόσια έργα της περιόδου, πέρα από τις εμφανείς θετικές επιπτώσεις τους στην οικονομία και στην κοινωνία, συνέβαλαν έμμεσα και στην προώθηση μεταρρυθμιστικών μέτρων σε άλλους τομείς, όπως αυτός του στρατεύματος. Οι απόπειρες εκσυγχρονισμού του στρατού από τον Τρικούπη, ειδικότερα η πολεμική συγκρότηση του ελληνικού κράτους καθώς και η αμυντική θωράκισή της, υποστήριζαν το κεντρικό σύνθημα των τρικουπικών ότι η "… εθνική παρασκευή είναι ζήτημα υπάρξεως του ελληνισμού…". […] Η προσδοκώμενη χρησιμοποίηση του τακτικού στρατού στην τελεσφόρηση των εθνικών στόχων είναι αυτή που κατ’ εξοχήν νομιμοποιεί τις ολοένα και αυξανόμενες στρατιωτικές δαπάνες από τη μεριά του Νεωτερικού Κόμματος. ακόμη περισσότερο τους επαχθείς- οικονομικά και κοινωνικά- όρους υπό τους οποίους οι δαπάνες αυτές καθίστανται εφικτές. Το τρίτο, απαραίτητο, βήμα για την προώθηση και εξασφάλιση της μεταρρυθμιστικής πολιτικής αφορούσε στην εξυγίανση και στον εξορθολογισμό της κρατικής μηχανής. Στο πλαίσιο αυτού του διπλού στόχου υιοθετήθηκαν νομοθετικά μέτρα που προέβλεπαν αυστηρότερη εξέταση των προσόντων των υποψηφίων δημοσίων υπαλλήλων καθώς και πιο διαφανή κριτήρια για τη διαδικασία προαγωγής ή απόλυσής τους. Στόχος αυτής της οργανωτικής μεταβολής ήταν να δημιουργηθεί, σταδιακά, μια τάξη καλά εκπαιδευμένων δημοσίων λειτουργών, οι οποίοι, ως μόνιμοι υπάλληλοι, θα επάνδρωναν το δημόσιο τομέα, βελτιώνοντας καθοριστικά την απόδοσή του.»

  9. Η συγκρότηση του ελληνικού καπιταλισμού, 1871-1909

    10. Η συγκρότηση του ελληνικού καπιταλισμού, 1871-1909

    «Η πτώχευση του ελληνικού κράτους ανακοινώθηκε την 1η Δεκεμβρίου 1893 στη Βουλή και υλοποιήθηκε με τρεις νόμους που ψηφίστηκαν στις 9 και 10 Δεκεμβρίου. Ο Τρικούπης επανερχόμενος στην εξουσία τον Ιούνιο του 1892 είχε προσπαθήσει, χωρίς επιτυχία, να εξασφαλίσει νέο δάνειο, για να άρει και πάλι την αναγκαστική κυκλοφορία και να αποκαταστήσει τη δραχμή ενώ ξεσπούσε και η σταφιδική κρίση, που περιόριζε περαιτέρω τις συναλλαγματικές εισροές. […] Τελικά, μετά την ήττα του 1897, η Ελλάδα (κυβέρνηση Α. Ζαΐμη) αναγκάσθηκε να δεχθεί την επιβολή του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου- θεσμού που είχε εφαρμοστεί και σε άλλες χώρες σε πτώχευση-, δηλαδή, με βάση τη συνθήκη της Κωνσταντινούπολης της 6/18 Σεπτ. 1897, τη δημιουργία μιας διεθνούς επιτροπής στην Αθήνα, από αντιπροσώπους των Δυνάμεων, η οποία θα επέβλεπε την καταβολή αποζημίωσης στην Τουρκία και την είσπραξη προσόδων για την εξυπηρέτηση του εξωτερικού χρέους της χώρας. Οι αντιπρόσωποι των έξι Δυνάμεων (μεταξύ των οποίων και ο Άγγλος Εδουάρδος Λω) άρχισαν διαπραγματεύσεις στην Αθήνα, στις οποίες πήρε ενεργό μέρος ο πρώην διοικητής της ΕΤΕ και τότε υπουργός Οικονομικών, Στέφανος Στρέιτ- κατορθώνοντας να διασφαλίσει τα συμφέροντα της ΕΤΕ, η οποία τελικά βγήκε ενισχυμένη από τον διακανονισμό. Οι διαπραγματεύσεις κατέληξαν στον νόμο περί διεθνούς ελέγχου του Φεβρουαρίου 1898, με τον οποίο συστάθηκε η "Διεθνής Επιτροπή Ελέγχου"- αργότερα ονομάσθηκε Διεθνής Οικονομική Επιτροπή (Commission Financiere Internationale)- στην οποία παραχωρήθηκε η διαχείριση εγχώριων προσόδων (φόροι, μονοπώλια, χαρτόσημα, έσοδα τελωνείων κ.λπ.) για την εξυπηρέτηση του χρέους, με όρους αρκετά ευνοϊκούς για τους δανειστές. Η όλη εκκαθάριση- αλλά και η καταβολή της τουρκικής αποζημίωσης- διευκολύνθηκε με την έκδοση εγγυημένου από τις Δυνάμεις δανείου 170 εκατομ. με ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους ενώ η διαχείριση ανατέθηκε στην προϋπάρχουσα Εταιρεία των Μονοπωλίων (που μετονομάστηκε σε Εταιρεία Διαχειρίσεως Υπεγγύων Προσόδων), υπό την εποπτεία της ΔΟΕ.»

  10. Η Ελλάδα μετά τον Πόλεμο του 1897

    11. Η Ελλάδα μετά τον Πόλεμο του 1897

    «Εδώ πρέπει να παρατηρηθεί ότι η ελληνική περίπτωση δεν ήταν η μοναδική. Ο δανεισμός για ανάγκες εξοπλισμών και κατασκευής δημόσιων έργων είχε οδηγήσει, στα τέλη του 19ου αι. και στις αρχές του 20ού, πολλά φτωχά και ανίσχυρα κράτη στην παροχή εγγυήσεων τέτοιας μορφής που ισοδυναμούσαν με μείωση των κυριαρχικών τους δικαιωμάτων. […]

    Τον Οκτώβριο του 1897 έφτασαν στην Αθήνα οι απεσταλμένοι των Δυνάμεων για τη σύνταξη του νόμου, βάσει του οποίου θα εγκαθιδρυόταν και θα λειτουργούσε ο έλεγχος. Οι διαπραγματεύσεις ανάμεσα στην ελληνική κυβέρνηση και στην Επιτροπή, σχετικά με τα όρια του ελέγχου και τους καθαρά οικονομικούς όρους, συνάντησαν πολλές δυσκολίες. Η ελληνική πλευρά προσπαθούσε να πετύχει, παράλληλα με έναν ευνοϊκό συμβιβασμό, όσο το δυνατό μικρότερη επέμβαση στη διοίκηση του κράτους, αλλά προσέκρουε στην απαίτηση των ξένων για ασφαλείς εγγυήσεις. Οι μόνες Δυνάμεις που έδειξαν κάποια κατανόηση και εύνοια προς την Ελλάδα ήταν η Αγγλία και η Ιταλία, που τις εκπροσωπούσαν οι εξέχοντες οικονομολόγοι Edward Law και Bodio.

    Οι εργασίες της Επιτροπής διήρκεσαν τρεις μήνες και περατώθηκαν στις 21 Ιανουαρίου 1898. Ο σχετικός νόμος ψηφίστηκε από την ελληνική βουλή στις 21 Φεβρουαρίου 1898 (νόμος ΒΦΙΘ) και ο Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος άρχισε να λειτουργεί από τις 28 Απριλίου.»

Οπτικό υλικό

  1. Σάτιρα του οικονομικού προγράμματος του Χαρίλαου Τρικούπη
  2. Τ’ αποτελέσματα των φόρων του Τρικούπη
  3. Ο Τρικούπης αγωνιζόμενος προς εύρεσιν δανείου
  4. Ομολογία του Υπουργείου Οικονομικών του Ελληνικού Βασιλείου
  5. Γραμμή Πειραιά-Κορίνθου που εγκαινιάσθηκε τον Απρίλιο του 1885
  6. Ατμήλατος συρμός στην Αθήνα
  7. Η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου
  8. Μετοχή των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας
  9. Έργα αποξήρανσης της Κωπαϊδας
  10. Πιλοποιείο
  11. Επεξεργασία σταφίδας στην Κόρινθο
  12. Το λιμάνι της Πάτρας, λιμάνι της σταφίδας
  13. Θεριστές στην Πελοπόννησο
  14. Eργοστάσιο παιγνιόχαρτων και σιγαρόχαρτων
  15. Το λιμάνι του Πειραιά
  16. Πορεία της Ποντοπόρου Ναυτιλίας

Οπτικοακουστικό υλικό

  1. Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος
  2. Τι πταίει;
  3. Η οικονομία
  4. Εκσυγχρονιστικά έργα